1. Ιστορική Αναδρομή των Ορεινών Σιδηροδρόμων
Το αρχαιότερο Μεταφορικό Μέσο είναι τα πόδια. Ο προϊστορικός άνθρωπος διένυε καθημερινά μεγάλες αποστάσεις προσπαθώντας να βρει νέες περιοχές κυνηγιού, αναζητώντας νέα βοσκοτόπια για τα κοπάδια του, μεταφέροντας εμπορεύματα, σε εποχές ειρήνης, ή εκστρατεύοντας για να διεξάγει πόλεμο με γειτονικούς λαούς. Το Περπάτημα, ή με σύγχρονους όρους η Ορειβασία και η Πεζοπορία, δεν ήταν τότε ούτε διασκέδαση ούτε χόμπι, αλλά ένα μέσο για την επίτευξη ενός σκοπού, εκείνου της επιβίωσης. Ακόμη και στην αρχαία Σπάρτη (5ος- 4οςαι. π.Χ.), η ανάβαση στο χιονισμένο Ταΰγετο [Κάραλης, Θεοδωρόπουλος, Ορειβασία Αναλυτικό Τεχνικό Εγχειρίδιο, ΕΟΣ Αχαρνών, σελ. 328 ] είχε ως σκοπό τη βασική εκπαίδευση των νέων, ενώ ιστορικές αναφορές ασκητών, που ανέβαιναν σε βουνά ή διαβίωναν σε αυτά (π.χ. χερσόνησος του Σινά, Μετέωρα), είχαν ως σκοπό την εγκόσμια εγκατάλειψη και το μοναχισμό. Ακόμη και τα γραπτά κείμενα γνωστών περιηγητών (Παυσανίας, Πούκεβιλ κ.ά.) που «όργωσαν» την ελληνική γη, είχαν ως βάση την αφήγηση και περιγραφή του τρόπου ζωής (π.χ. τα ήθη και τα έθιμα), τη χλωρίδα και την πανίδα και λιγότερο την κατάκτηση μιας κορυφής.
Η οργανωμένη ανάβαση με σκοπό την κατάκτηση μιας κορυφής, τοποθετείται χρονολογικά το 14ο - 15ο αιώνα, ενώ η πρώτη (γνωστή) ορειβατική προσπάθεια στην ψηλότερη κορυφή της Ευρώπης (Mont Blanc, 4808m) πραγματοποιήθηκε επιτυχώς το 1786 από το γιατρό Michel Paccard και τον οδηγό βουνού Jacques Balmat, [Παρατηρούμε
εδώ την περίπτωση, όπως και στον Όλυμπο, Boissonnas-Κάκαλου, ενός
διδύμου ορειβατών που ο ένας εκτελεί χρέη εξερευνητή, και χρηματοδότη,
και ο άλλος χρέη οδηγού που είναι και γνώστης της περιοχής.], αποδεικνύοντας πως η ανάβαση τέτοιων κορυφών δεν είναι ακατόρθωτη.
Η προσέγγιση ορεινών μονοπατιών ήταν για τους ορειβάτες ένα επίπονο εγχείρημα. Δεν υπήρχαν οδικές αρτηρίες παρά μόνο κάποιοι υποτυπώδη δρόμοι, που τους χειμερινούς μήνες ήταν αδιάβατοι. Μόνο η ελίτ των ορειβατών μπορούσε να χρησιμοποιήσει τις ταχυδρομικές άμαξες, με τις οποίες, προς τα τέλη του 18ουαι., άρχισε μία πιο συστηματική προσέγγιση βουνών και διάσελων (π.χ. San Gottardo στις Άλπεις). Ο θρύλος των ταξιδιών αυτών ήταν τόσο έντονος, που αποτυπώθηκε στον καμβά του καλλιτέχνη και το 1873 ο Rudolf Koller ζωγράφισε «την ταχυδρομική άμαξα», Εικ.1.1. Η κατάσταση αυτή άλλαξε στα μέσα του 19ου αιώνα με την ανάπτυξη του Σιδηροδρόμου, που ήταν ένα νέο μεταφορικό μέσο, ως συνέπεια της πρώτης βιομηχανικής επανάστασης.
Οι ορειβάτες δεν θα ήταν πλέον αναγκασμένοι να κάνουν τα πάντα με τα πόδια, ενώ η διάνοιξη ενδιάμεσων σταθμών, στις αρχές των μονοπατιών, έδωσε ώθηση στη δημιουργία νέων εναλλακτικών μορφών ορειβασίας, όπως και της τουριστικής πεζοπορίας. Παράλληλα, χώρες με ορεινό ανάγλυφο (Ελβετία, Αυστρία) αντιλήφθηκαν άμεσα τη χρησιμότητα του νέου αυτού μέσου, με το οποίο θα μπορούσαν να προσεγγίσουν τους ορεινούς όγκους
ταχύτερα και ασφαλέστερα. Έτσι δημιουργήθηκαν οι ορεινοί σιδηρόδρομοι.
 |
| Εικ.1.1. Πινάκας του Rudolf Κοller με την ταχυδρομική άμαξα να έχει μόλις κατεβάσει έναν ορειβάτη. |
Ο ορεινός σιδηρόδρομος (αγγλ.: mountain railway, γερμ.: Gebirgsbahn, γαλ.:chemin de fer de montagne) είναι μια σιδηροδρομική χάραξη (διαδρομή) που διασχίζει τοπογραφικά δύσκολα ορεινά εδάφη και μπορεί να διαπεράσει, συνήθως μέσω τούνελ, έναν ορεινό όγκο ή ακόμη να τον προσεγγίσει, επειδή έχει τη δυνατότητα να ξεπερνά μεγάλες υψομετρικές διαφορές. Είναι επίσης ασφαλέστερο μέσο από ό,τι το αυτοκίνητο, ενώ η πολλαπλή χρήση του, σε πολλές χώρες του κόσμου, οφείλεται σε ιστορικούς και γεωγραφικούς λόγους. Τους χρησιμοποιούν ορειβάτες, που θέλουν να προσεγγίσουν την αρχή ενός μονοπατιού, και εν γένει τουρίστες, κυρίως όταν στο σημείο τερματισμού τους (σταθμός κορυφής) μπορεί να υπάρχουν ξενοδοχεία, καφετέριες, εστιατόρια και χώροι αναψυχής. Σε πολλές χώρες της κεντρικής Ευρώπης, οι ορεινοί σιδηρόδρομοι συνδέουν αστικές πόλεις με χιονοδρομικά κέντρα και γι’ αυτό προτιμούνται από τους σκιέρ.
Ο ελβετός μηχανικός Eduard Locher κατασκεύασε ένα σύστημα οδόντωσης, όπου ο σιδηρόδρομός του, θα μπορούσε να σκαρφαλώνει στις πολύ απότομες πλαγιές του Pilatus (κεντρική Ελβετία) με ανώτερη κλίση 48%, καλύπτοντας μία υψομετρική διαφορά 1630μ σε μήκος διαδρομής 4618μ. Η χάραξη ολοκληρώθηκε το 1886 και τρία χρόνια αργότερα κυκλοφόρησε ο πρώτος ατμήλατος συρμός.
Εικ.2.1. Άνω: ανάβαση στην κορυφή του Pilatus (2128m) με οδόντωση.
Μέση: οδοντωτός Καλαβρύτων.
Κάτω: εναέρια καμπίνα ή τελεφερίκ.
Μέση: οδοντωτός Καλαβρύτων.
Κάτω: εναέρια καμπίνα ή τελεφερίκ.
Οι ορεινοί σιδηρόδρομοι διακρίνονται από τους πεδινούς για το στενό εύρος γραμμής τους (συνήθως 600 έως 1000mm) [Βλέπε τεχνικές προδιαγραφές στο Παράρτημα 1] και σε περιπτώσεις μεγάλης ανωφέρειας χρησιμοποιούν την τεχνική της οδόντωσης [Βασικά το τραίνο γαντζώνεται, χρησιμοποιώντας κατάλληλα γρανάζια πάνω στην οδοντωτή σιδηροτροχιά, όταν η κλίση του εδάφους υπερβαίνει το 10%. Μια λίστα οδοντωτών στον ευρωπαϊκό χώρο βρίσκουμε εδώ], όπως π.χ. ο οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοφτού-Καλαβρύτων, (Εικ.2.1, Μέση) ή του Pilatus στην κεντρική Ελβετία (Εικ.2.1 Άνω). Μπορεί όμως, η έλξη του βαγονιού να γίνεται με ατσαλόσυρμα συμμετρικά, δηλαδή το ένα βαγόνι να ανεβαίνει και ένα δεύτερο να κατεβαίνει, είτε με εναέριο τρόπο (τα γνωστά τελεφερίκ, Εικ.2.1, Κάτω) είτε επίγεια πάνω στη σιδηροτροχιά (ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το Polybahn της Ζυρίχης). Οι ορεινοί σιδηρόδρομοι (λόγω εύρους γραμμής) δεν συνδέονται με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο και γι’ αυτό έχουν ξεχωριστή αποβάθρα. Όταν για τεχνικούς λόγους δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί οδόντωση, τότε ο συρμός κερδίζει ύψος με την κατασκευή τούνελ ή γέφυρας σε σπειροειδή μορφή. Αυτή είναι η περίπτωση που συναντάμε σε πολλούς αλπικούς σιδηροδρόμους, όπως είναι το albula railway (Εικ.2.2, αριστερά) στην ανατολική Ελβετία και στο Semmering railway στην Αυστρία (Εικ.2.2, δεξιά), αλλά και στο San Gottardo στην κεντρική Ελβετία με χαρακτηριστική θέα την εκκλησία του Wassen (Εικ.2.3).
Εικ.2.2. Αριστερά: Το Albula express στο Viadukt Brusio (καντόνι Graubuenden της ανατολικής Ελβετίας). Η περιοχή έχει ανακηρυχθεί σε μνημείο παγκόσμιας κληρονομιάς της UNESCO. Δεξιά: Viadukt Kalte-Rinne (813m, 98.79km) στη διαδρομη Gloggnitz-Muerzzschag στη ΝΔ Αυστρία. Η περιοχή Semmering έχει ανακηρυχθεί σε μνημείο παγκόσμιας κληρονομιάς της UNESCO. https://de.wikipedia.org/wiki/Semmeringbahn
 |
| Εικ. 2.3 |
3. Στόχος
Στόχος της συγκεκριμένης ιστοσελίδας είναι να προταθούν σιδηροδρομικές διαδρομές, σε περιοχές ορειβατικής δραστηριότητας (δηλαδή στα σημεία έναρξης μονοπατιών), με γεωγραφικούς προσδιορισμούς των σιδηροδρομικών σταθμών έναρξης (αγγλ.: lower station, γερμ.:Talstation) και πέρατος (αγγλ.: upper station, γερμ.:Bergstation), τις υψομετρικές τους διαφορές, περιοχές στις οποίες βρίσκονται οι σταθμοί, τα ορεινά συγκροτήματα που διαπερνούν ή διατρέχουν, το κράτος στο οποίο υπάγονται και οποιαδήποτε άλλη πληροφορία που μπορεί να κριθεί απαραίτητη (βλ. συγκεντρωτικά Παραρτήματα 2,3 και 4).
Η εργασία αυτή έχει κάποιους περιορισμούς, που θεωρούνται αναγκαίοι για τον εξής λόγο: αν ανατρέξουμε στην ιστοσελίδα ή στην Εικ.3.1, θα παρατηρήσουμε πληθώρα ορεινών σιδηροδρόμων να διασχίζουν τα ορεινά συγκροτήματα, κυρίως του ευρωπαϊκού χώρου. Μία τέτοια εικόνα θα μπορούσε να προκαλέσει περισσότερο σύγχυση παρά ενημέρωση στον αναγνώστη. Έτσι, οι περιορισμοί αυτοί είναι οι εξής:
1) αναφερόμαστε μόνο σε Ορεινούς Σιδηροδρόμους (ΟΣ) και όχι σε συμβατικούς σιδηροδρόμους μεγάλων ταχυτήτων και κανονικού εύρους γραμμής [Το
κανονικό εύρος γραμμής για τους περισσότερους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους
(μεγάλων ταχυτήτων) είναι 143,5 cm, σε αντίθεση με τους ΟΣ
που έχουν εύρος από 75-100 cm], ενώ θα εξαιρέσουμε την περίπτωση των ελληνικών σιδηροδρόμων, για τους οποίους θα αναφερθούμε όταν υπάρχει κάποια σημαντική ορειβατική δραστηριότητα,
2) οι ΟΣ να προσεγγίζουν ορειβατικά μονοπάτια, χωρίς τη χρήση άλλου μέσου για μετεπιβίβαση, π.χ. ταξί ή λεωφορείο ή τουλάχιστον να μην απέχουν περισσότερο από 1,5-2km. Έτσι, δεν θα αναφερθούμε π.χ. στο Σ.Σ. Αμφίκλειας (περιοχή Παρνασσού) ή Σ.Σ. Λιτοχώρου (περιοχή Ολύμπου). Μία εξαίρεση θα γίνει στη βόρειο Ευρώπη, που οι γεωγραφικές συνθήκες (πάγου) δεν επιτρέπουν την άμεση προσέγγιση,
3) εστιάζουμε το ενδιαφέρον μας σε χώρες της κεντρικής Ευρώπης που έχουν παράδοση σε ΟΣ (π.χ. Ελβετία, Γερμανία και Αυστρία) καθώς και βόρεια Ευρώπη με ενδεικτικά παραδείγματα από σκανδιναβικές χώρες, ενώ την περιήγηση θα αρχίσουμε στην Ελλάδα.
Ο αρχηγός αναβάσεων ή ο μεμονωμένος ορειβάτης θα πρέπει να μεριμνήσει για το σωστό προγραμματισμό όλων των δρομολογίων και ανταποκρίσεων με το τρένο. Ειδικότερα:
⦁ θα πρέπει να ελέγξει όλα τα δρομολόγια αναχώρησης των αμαξοστοιχιών (κυρίως του προβλεπόμενου και του επόμενου δρομολογίου επιστροφής) λαμβανομένου υπόψη των ωρών πεζοπορίας και του απρόβλεπτου χρόνου καθυστέρησης που μπορεί να προκύψει για οποιαδήποτε αιτία. Τα τρένα δεν περιμένουν τους ορειβάτες, εκτός αν πρόκειται για ιδιωτικό τρένο που έχει νοικιαστεί,
⦁ σε περίπτωση ανταποκρίσεων, θα πρέπει ο χρόνος αναμονής προς μετεπιβίβαση να είναι τουλάχιστον 10 λεπτά και να έχει ελέγξει την ώρα άφιξης και του επόμενου συρμού,
⦁ θα πρέπει να γνωρίζει αν τα επιλεγμένα δρομολόγια εκτελούνται καθημερινά, μόνο ή ποτέ τα σαββατοκύριακα ή εορτές, ακόμη και αν εκτελούνται εποχιακά (π.χ. κάποια δρομολόγια τρένων εκτελούνται μόνο τους καλοκαιρινούς μήνες) ακόμη και αν έχουν καταργηθεί δρομολόγια ή και σιδηροδρομικές γραμμές,
⦁ θα πρέπει να μεριμνήσει για την αγορά των εισιτηρίων. Κάποιοι σιδηροδρομικοί οργανισμοί προσφέρουν φτηνότερα εισιτήρια με αγορά Online και να ρωτήσει αν προσφέρουν εκπτώσεις σε ομαδικά εισιτήρια (συνήθως άνω των δέκα ατόμων). Επίσης θα πρέπει να γνωρίζει ότι κάποια δρομολόγια απαιτούν προκράτηση (π.χ. ο σιδηρόδρομος του Jungfraujoch στην κεντρική Ελβετία),
⦁ σε χειμερινούς προορισμούς, θα πρέπει να ενημερωθεί για τη δυνατότητα μεταφοράς των σκι σε ξεχωριστό βαγόνι με επιπλέον χρέωση,
⦁ αν έχει πρόσβαση σε Διαδίκτυο, τότε θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει κάποια εφαρμογή στο κινητό του για την ανεύρεση της γεωγραφικής θέσης του συρμού σε πραγματικό χρόνο [π.χ. Η ΤρενοΟΣΕ διαθετει ανάλογη, Ελβετία: http://maps.vasile.ch/transit-sbb/] και να υπολογίσει τυχόν καθυστέρηση,
⦁ σε περίπτωση που ηγείται ομάδας ορειβατών, θα ήταν φρόνιμο να συγκεντρώσει όλη την ομάδα στο ίδιο βαγόνι (για λόγους συντονισμού), ενώ θα εκτιμηθεί ιδιαίτερα από όλους αν γνωρίζει τη διερχόμενη περιοχή και την διηγείται. Συνήθως, οι ΟΣ διέρχονται από περιοχές μοναδικής αισθητικής (απότομα βραχώδη τμήματα, καταρράκτες, γέφυρες, τούνελ, ορεινοί όγκοι και παραδοσιακά χωριουδάκια).
 |
| Εικ.3.1. Διάγραμμα υψομέτρου – απόστασης στο οποίο φαίνονται χαρακτηριστικά παραδείγματα ΟΣ στον ευρωπαϊκό χώρο, αλλά και σε άλλες τρίτες χώρες. Σχέδιο του 1896. |
Βιβλιογραφία: για την ανεύρεση των σιδηροδρομικών σταθμών (Σ.Σ.) και τη χάραξη των μονοπατιών χρησιμοποιήθηκαν το google earth pro, το map.google και street view, καθώς και οι ιστοσελίδες www.komoot.de (δημιουργεί μονοπάτια) και που διαθέτει OpenCycle map, OpenStreet map, Google Roads και Google Satellite και http://5.135.161.95/topoguidemap/ (που δείχνει ορειβατικά μονοπάτια, αλλά και δραστηριότητες με ποδήλατα ορεινού τρεξίματος). Επίσης τους χάρτες της Ανάβασης και τους τόμους του Ν. Νέζη «τα Ελληνικά Βουνά». Επίσης χρησιμοποιήθηκαν προσωπικά αρχεία gpx (αλλά και προσωπικές εμπειρίες), ενώ οι περιγραφές κειμένων και οι φωτογραφίες βασίστηκαν είτε σε προσωπικό αρχείο ή σε πληροφορίες που ανακτήθηκαν από το Διαδίκτυο (δίνεται η πηγή προέλευσης). Θα πρέπει επίσης να τονιστεί η χρήση της ιστοσελίδας https://www.tripadvisor.com.gr/ στη συλλογή πληροφοριών για πόλεις και σύνδεσή τους με ορειβατικούς προορισμούς από άλλους χρήστες οι οποίοι ακολούθησαν τη διαδρομή και εκθέτουν τις απόψεις τους ή ακόμη ρωτούν για κάποια συγκεκριμένη διαδρομή. Θα πρέπει εξ αρχής να τονιστεί, ότι ο σκοπός της εργασίας δεν είναι ο ακριβής και λεπτομερειακός προσδιορισμός των μονοπατιών (που είναι αρμοδιότητα και ευθύνη του αρχηγού αναβάσεων), αλλά η ενημέρωση σχετικά με την προσέγγιση των μονοπατιών από σιδηροδρομικούς σταθμούς και ειδικότερα από το σταθμό άφιξη και το σταθμό επιστροφής.
4. Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι που οδηγούν σε Ορεινά Μονοπάτια
Οι σημερινοί ελληνικοί σιδηρόδρομοι δεν έχουν την αίγλη εκείνων του προηγούμενου αιώνα. Προς τα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ου αιώνα και εξ αιτίας της έλλειψης οδικού δικτύου, τα τρένα έπαιζαν σημαντικό ρόλο στην καθημερινή ζωή των ελλήνων και εκτός των άλλων εξυπηρετούσαν και τους ορειβάτες, να προσεγγίσουν την αρχή των μονοπατιών τους. Όσο αφορά τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, θα αναφερθούμε στην Ενότητα (4.1) εν συντομία στους πεδινούς σιδηροδρόμους του άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρουπόλεως και Φλώρινας, στην Ενότητα (4.2) σε σιδηροδρόμους που έχουν καταργηθεί, για ιστορικούς λόγους αλλά και γιατί είναι σημεία έναρξης μονοπατιών, ενώ στην Ενότητα (4.3) στους ορεινούς ελληνικούς σιδηροδρόμους που είναι σε λειτουργία.
Οι σημερινοί ελληνικοί σιδηρόδρομοι δεν έχουν την αίγλη εκείνων του προηγούμενου αιώνα. Προς τα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ου αιώνα και εξ αιτίας της έλλειψης οδικού δικτύου, τα τρένα έπαιζαν σημαντικό ρόλο στην καθημερινή ζωή των ελλήνων και εκτός των άλλων εξυπηρετούσαν και τους ορειβάτες, να προσεγγίσουν την αρχή των μονοπατιών τους. Όσο αφορά τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, θα αναφερθούμε στην Ενότητα (4.1) εν συντομία στους πεδινούς σιδηροδρόμους του άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρουπόλεως και Φλώρινας, στην Ενότητα (4.2) σε σιδηροδρόμους που έχουν καταργηθεί, για ιστορικούς λόγους αλλά και γιατί είναι σημεία έναρξης μονοπατιών, ενώ στην Ενότητα (4.3) στους ορεινούς ελληνικούς σιδηροδρόμους που είναι σε λειτουργία.
4.1 Ελληνικοί Πεδινοί Σιδηρόδρομοι
4.1.1. Πάρνηθα
Τεχνικά χαρακτηριστικά: α/α. 1 στο Παράρτημα 2
Περιγραφή: Με τον υπεραστικό της Χαλκίδας αποβιβαζόμαστε στο Σ.Σ Σφενδάλη και ακολουθούμε το μονοπάτι PAR23 (Σφενδάλη-Μόλα), που τέμνεται με το PAR39 (Άγιος Μερκούριος-Λάκκα Μηλιάς-Σαλονίκι) και το ακολουθούμε [Η ανάλυση των μονοπατιών δίνεται στην ιστοσελίδα], που τέμνεται με το PAR24 (Αυλώνας-Σαλονίκι-Μόλα) και το ακολουθούμε μέχρι το Σ.Σ. Αυλώνας σε μια διαδρομή 14,9km και ώρες πεζοπορίας 4h41min, Εικ.4.1.
Ιστορικά: Η Πάρνηθα είναι ένας ορεινός όγκος στην Αττική γεμάτος από μονοπάτια και κατάφυτη από πεύκα, έλατα, χρυσόξυλα, αγριελιές, φιλίκια και άλλα είδη. Ανακηρύχτηκε σε Εθνικό Δρυμό το 1961 (ΦΕΚ 155Α/1961) και έχει ενταχθεί στο Δίκτυο προστατευόμενων περιοχών Natura 2000 (3000001). Όμως οι Νόμοι και οι Κανονισμοί δεν αρκούσαν για να καταστραφεί μεγάλο μέρος του ορεινού όγκου από τη φωτιά του 2007. Σύμφωνα με τον Ν.Νεζη [Τα Ελληνικά Βουνά, τόμος 2, ΕΟΑΑ, 2010, σελ.200] έχουν χαρτογραφηθεί, από τη ΓΥΣ, 14 κορυφές (άνω των 1000m) και περί τις 100 με υψόμετρο μέχρι 1000m.
 |
| Εικ.4.1 Η διαδρομή ξεκινά από το Σ.Σ Σφενδάλη (σημείο Α) και διασταυρώνεται με το μονοπάτι PAR39 (περίπου στο σημείο 1) και καταλήγει στο Σ.Σ. Αυλώνας (σημείο Β). Ενδιάμεσα μπορούμε να ανέβουμε στην κορυφή της Μάλεζας (σημείο 2) που ο Ν.Νέζης την ονομάζει Αραλάλα. |
4.1.2. Μονοπάτι Σιδηροδρομικών
Τεχνικά χαρακτηριστικά: α/α. 2,3 στο Παράρτημα 2
Περιγραφή: Ο κυριότερος πεδινός σιδηρόδρομος της χώρας βρίσκεται στον άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης και ίσως το πιο χαρακτηριστικό ορειβατικό μονοπάτι βρίσκεται στο τμήμα μεταξύ των σταθμών Ασωπού και Τραχίνας. Οι ορειβάτες μπορεί να ξεκινήσουν από την Αθήνα ή τη Θεσσαλονίκη με το τρένο (ΟΣΕ) και να αποβιβαστούν στο Σ.Σ. Ασωπού. Από εκεί ξεκινά μία ορειβατική διαδρομή που ονομάζεται μονοπάτι των σιδηροδρομικών (Εικ.4.2, αριστερά, σημεία 1,2,3) που φτάνει μέχρι την Παλαιά Εθνική οδό (Γέφυρα Ασωπού). Η επιστροφή μπορεί να γίνει και κυκλικά, αν συνεχίσουμε ανηφορικά τον αγροτικό δρόμο μέχρι υψόμετρο 535m και εν συνεχεία από μονοπάτι μέχρι το Σ.Σ. Ασωπού (υψ. 263m). Στη διαδρομή, ο περιπατητής μπορεί να απολαύσει τις σπηλιές και το φαράγγι του Ασωπού (Εικ.4.2. δεξιά), θαυμάζοντας ταυτόχρονα τις γέφυρες και τα πέτρινα αρχιτεκτονικά της γραμμής στις γαλαρίες και τα ρέματα.
Ιστορικά: Το μονοπάτι δεν έγινε αρχικά για ορειβατικές δραστηριότητες, αλλά για τη μεταφορά υλικών στην κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής. Στην πορεία όμως χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικά από ορειβάτες. Η σιδηροδρομική προσέγγιση του μονοπατιού θα είναι εφικτή όσο διατηρείται η ορεινή σιδηροδρομική διαδρομή Τιθορέας-Λιανοκλαδίου [Η περίπτωση να δοθεί η εν λόγω γραμμή για τουριστική αξιοποίηση, λόγω
του φυσικού κάλλους που διαθέτει είναι μάλλον απίθανη. Τμήμα της
συγκεκριμένης διαδρομής υπάρχει στο βίντεο (στα σημεία 1’17’’ μέχρι
3’00’’ ], καθότι σύντομα θα αντικατασταθεί από τη σήραγγα Καλλιδρόμου (2018).
Εικ.4.2. Αριστερά: η κυκλική διαδρομή, μέρος της οποίας είναι το μονοπάτι των σιδηροδρομικών (σημεία 1,2,3).
Δεξιά: τμήμα της διαδρομής κατά μήκος του φαραγγιού.
4.1.3. Μετέωρα
Τεχνικά χαρακτηριστικά: α/α 4 στο Παράρτημα 2
Περιγραφή: Ο ορειβάτης μπορεί να φτάσει με τρένο στην Καλαμπάκα απευθείας από την Αθήνα ή τη Θεσσαλονίκη και να πεζοπορήσει σε μια περιοχή με μέση υψομετρική διαφορά 200-300m. Αφού διασχίσει την πόλη για 1,2km θα συναντήσει το μονοπάτι που πηγαίνει προς το Μοναστήρι της Αγίας Τριάδος (υψόμετρο 510m). Κατόπιν, το αρχικό μονοπάτι συνεχίζει προς το ΝΔ τομέα των αναρριχητικών πεδίων, όπου και τελικά θα φτάσει στη σκήτη του Αγίου Πνεύματος (σημείο Β στην Εικ. 4.3). Το μήκος της διαδρομής είναι περίπου 5,6km με διάρκεια πεζοπορίας 2h11min.
Ιστορικά: Ο θεσσαλικός κάμπος είναι μια απέραντη πεδιάδα που στο ΒΔ τμήμα του βρίσκεται η Καλαμπάκα, χτισμένη δίπλα σε ένα σπάνιο γεωλογικό φαινόμενο των Μετεώρων. Κάθε χρόνο, πάρα πολύ τουρίστες την επισκέπτονται. Πολλοί από αυτούς είναι αναρριχητές, καθότι τα Μετέωρα θεωρούνται ο κατ’ εξοχή χώρος αναρριχητικών δραστηριοτήτων. Οι βράχοι είναι μοναδικοί στην Ελλάδα. Το πέτρωμα είναι κροκαλοπαγές με πολλά μικρά η μεγάλα χαλίκια πακτωμένα σε μια ομοιόμορφη μάζα. Αν και το μέρος προϊδεάζει μόνο τους αναρριχητές, χάριν του αναρριχητικών πεδίων, εντούτοις προσφέρεται και για πεζοπορικές εξορμήσεις. Το άγριο και απροσπέλαστο τοπίο αποτέλεσε πρόσφορο χώρο για τους ασκητές που εγκαταστάθηκαν στην περιοχή σε χρονολογία που δεν είναι ακριβώς γνωστή. Σύμφωνα με γνώμες βυζαντινολόγων υποστηρίζεται ότι ξεκίνησε πριν από τον 11οαι. Άλλες ιστορικές όμως πληροφορίες αναφέρουν ως πρώτο ασκητή κάποιον Βαρνάβα που ίδρυσε τη Σκήτη του Αγίου Πνεύματος. Πρόκειται για την πρώτη λαξευμένη σπηλιά πάνω σε βράχο στα Μετέωρα.
 |
| Εικ.4.3: Μία ενδεικτική πεζοπορική διαδρομή ξεκινά από το Σ.Σ. Καλαμπάκας και αφού διέλθει πρώτα από το Μοναστήρι της Αγίας Τριάδας (σημείο 1), καταλήγει στη σκήτη του Αγίου Πνεύματος (σημείο Β). |
4.1.4. Διάσχιση Τεμπών
Τεχνικά χαρακτηριστικά: α/α 5 στο Παράρτημα 2
Περιγραφή: Με τον προαστιακό της Θεσ/νικης-Κατερίνης-Λαρίσσης αποβιβαζόμαστε στο σιδηροδρομικό Σ.Σ. Ραψάνης και επιβιβαζόμαστε στο μουσειακό σιδηρόδρομο Τεμπών [Προσοχή!! Κατά τον προγραμματισμό της διάσχισης, θα πρέπει ο αρχηγός
αναβάσεων να έρθει σε επαφή με τους τοπικούς παράγοντες και να ρωτήσει
αν ο τουριστικός σιδηρόδρομος λειτουργεί και ποια είναι τα δρομολόγιά
του] για το Σ.Σ. Τεμπών. Βασικά, πρόκειται για την παλαιά σιδηροδρομική γραμμή, που είναι παράλληλη με τη νέα (από το 2004) μεγάλων ταχυτήτων. Η γραμμή αυτή διατηρείται (σήμερα) περισσότερο ως γραμμή έκτακτης ανάγκης παρά για τουριστικούς σκοπούς. Από το Σ.Σ. Τεμπών υπάρχει μονοπάτι (σημείο 1, Εικ. 4.4) που ανεβαίνει προς το ορεινό χωριό Ραψάνη, ενώ το μονοπάτι μας συνεχίζει σε ημιδασικό (αγροτικό) δρόμο μέχρι τη συνάντηση με τον εθνικό δρόμο και το Σ.Σ. Ραψάνης. Το μήκος διαδρομής είναι 12,6km σε διάρκεια πεζοπορίας 3h49min.
Ιστορικά: «…Μες την κοιλα όπως τα λέω μες την κοιλάδα των Τεμπών …Φόβος των μηχανοδηγών..» τραγουδά ο Σωτήρης Μάλαμας για την Κοιλάδα των Τεμπών, μια περιοχή της Ελλάδος που όλοι μας, σχεδόν, την έχουμε γνωρίσει, είτε ως φοιτητές στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης είτε αργότερα για μια μικρή στάση στo εκκλησάκι της Αγίας Παρασκευής ή και σήμερα που τη διασχίζουμε ως ορειβάτες. Συνδεδεμένη με την ελληνική μυθολογία, τη θρησκεία και με πολεμικά-πολιτικά ιστορικά γεγονότα, ακόμη και μύθους της αρχαιότητας στους οποίους ο Ποσειδώνας μαζί με τον Απόλλωνα και την Άρτεμη έχουν κυρίαρχη θέση. Η κοιλάδα των Τεμπών σχηματίζεται ανάμεσα στον Όλυμπο και τον Κίσαβο. Έχει μήκος 10 χιλιομέτρων, ενώ στο στενότερο σημείο της σχηματίζεται φαράγγι με πλάτος 25 μέτρα και βάθος περίπου 500 μέτρα. Την κοιλάδα διατρέχει ο ποταμός Πηνειός, ο οποίος στη συνέχεια εκβάλλει στο Αιγαίο.
 |
| Εικ.4.4 Διάσχιση της κοιλάδας των Τεμπών (μπλε διαδρομή). Αρχή μονοπατιού στο Σ.Σ. Τεμπών (σημειο Α) και τέλος στο Σ.Σ. Ραψάνης (σημείο Β). Στο σημείο 1 υπάρχει διακλάδωση για το ορεινό χωριό Ραψάνη. Η κόκκινη διαδρομή αναφέρεται από το ΣΕΟ Θεσ/νίκης. Περίπου 1,5km προν από τη Ραψάνη και για να αποφύγουμε τον επαρχιακό δρόμο (Σταθμού-Ραψάνης) ακολουθούμε αγροτικό δρόμο και σύνδεση με την κόκκινη διαδρομή (ένδειξη με o). |
4.1.5. Παραποτάμιο μονοπάτι Νέστου
Τεχνικά χαρακτηριστικά: α/α 6,7 στο Παράρτημα 2
Περιγραφή: Αν και η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης θεωρείται ένας πεδινός σιδηρόδρομος, εντούτοις ένα τμήμα της εμπλέκεται με το παραποτάμιο μονοπάτι του Νέστου [Η διαδρομή ανήκει στο διεθνές μονοπάτι Ε6]. Πρόκειται για μια εξαιρετική σε ομορφιά πεζοπορική-ορειβατική διαδρομή που ξεκινά από το Σ.Σ. Τοξότες, ακολουθεί την ανατολική όχθη του Νέστου και καταλήγει στο Σ.Σ. Σταυρούπολης (Εικ.4.5), όπου και το τρένο της επιστροφής. Στο 6.4km (σημείο 1 της Εικ.4.5) έχουμε δυο επιλογές: είτε συνεχίζουμε το αρχικό μονοπάτι προς το Σ.Σ Σταυρούπολης, λέγεται και μονοπάτι Κρωμνικού, γιατί διέρχεται από το ερειπωμένο ομώνυμο χωριό σε υψόμετρο 505m (βρίσκεται στο 12.1km της διαδρομής) ή συνεχίζουμε κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής [Προσοχή! Κάποια τούνελ έχουν μεγάλο μήκος με αποτέλεσμα να μην φαίνεται η
άκρη εξόδου. Τότε απαιτείται φακός κεφαλής. Επίσης υπάρχει κίνδυνος να
διέλθει κάποια αμαξοστοιχία τη στιγμή που θα βρισκόμαστε μέσα στα
τούνελ. Μόνο η καλή γνώση των δρομολογίων μπορεί να βοηθήσει την
κατάσταση], όπου μετά από 4.6km φτάνουμε στο Σ.Σ Λιβερών. Στη διαδρομή προς το Σ.Σ. Λιβερών, οι γραμμές διασταυρώνονται με το μονοπάτι, δημιουργώντας ισόπεδα ή ανισόπεδα περάσματα. Το μονοπάτι σε πολλά σημεία εξαφανίζεται και η πεζοπορία γίνεται από τις ράγες του τρένου και μέσα από τα τούνελ. Αν δεν έχουμε φακό κεφαλής αλλά ούτε γνωρίζουμε τα δρομολόγια των τρένων, η πιο φρόνιμη απόφαση θα είναι να συνεχίσουμε την πορεία μας μέσα από το ποτάμι, το οποίο εποχιακά είναι βατό. Το τοπίο είναι πάντα εντυπωσιακό.
Ιστορικά: Το μονοπάτι συμπίπτει με το παλιό μονοπάτι των σιδηροδρομικών υπαλλήλων που δημιουργήθηκε επειδή τα Στενά στην ανατολική όχθη του Νέστου είναι πολύ απότομα και βραχώδη και η μετακίνηση των εργατών και των υλικών κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής ήταν αδύνατη. Η κατασκευάστρια εταιρία για να διευκολύνει το προσωπικό κατασκεύασε το 1893, λίγο ψηλότερα από τις γραμμές, ένα μονοπάτι το οποίο σε πολλά σημεία είναι λαξευμένο στα βράχια (Εικ.4.6, 4.7).
 |
| Εικ.4.5: Το μονοπάτι στην πλευρά του ποταμού (0-5.5km) είναι σχετικά επίπεδο ή με μικρές κλίσεις. Άλλοτε περνά κοντά στο ποτάμι, άλλοτε ξεμακραίνει, άλλοτε περνά πάνω από τις γαλαρίες. Σε κάποιο σημείο υπάρχει ένα ξέφωτο από όπου μπορούμε να θαυμάσουμε τους μαιανδρισμούς του Νέστου. Δείτε το βίντεο (0’51’’ μέχρι 7΄05’’, όπου το μονοπάτι φαίνεται ευδιάκριτα στο σημείο 6’55’’) |
Εικ.4.6 Αριστερά: Τμήμα του μονοπατιού που είναι λαξευμένο και διέρχεται πάνω από τη γραμμή. Στο βίντεο και στο σημείο 6’25’’ διακρίνεται το μονοπάτι, ενώ ένα φορτηγό τρένο περνά μέσα από το τούνελ. Δεξιά: Το παλιό χτιστό μονοπάτι κατά μήκος του ποταμού Νέστου. Είναι απότομο, όμως η θέα που προσφέρει είναι μαγευτική.
 |
| Εικ. 4.7 |
Εικ.4.7 Μέχρι σήμερα, δηλαδή για περισσότερο από έναν αιώνα, οι επισκέπτες των Στενών χρησιμοποιούν το ίδιο μονοπάτι των σιδηροδρομικών. Το μονοπάτι ξεκινά από το Σ.Σ. Τοξότες και συνεχίζει παραποτάμια τουλάχιστον μέχρι το 6.4km της διαδρομής. Κατόπιν ακολουθεί το βορειότερο τμήμα του προς τη Σταυρούπολη, ενώ το παραποτάμιο τμήμα του συνεχίζει πάνω στις γραμμές του τρένου και ειδικότερα μέσα από τα τούνελ μέχρι το Σ.Σ. Λιβερών. Στους Τοξότες θα πρέπει να πληροφορηθούμε για τις διελεύσεις των τρένων και να γνωρίζουμε τα δρομολόγιά τους, ώστε να είναι ασφαλές ένα ενδεχόμενο πέρασμα μέσα από τα 28 τούνελ των Στενών. [Πηγή της Φωτό: ΤΡΕΝΑ, Μηχανές Ονείρων, ΕΠΙΛΟΓΕΣ, Ελευθεροτυπία, 2008, σελ. 27-29].
4.1.6. Αχλάτ Τσαλ στην Ξάνθη
Τεχνικά χαρακτηριστικά: α/α 8 στο Παράρτημα 2
Περιγραφή: πρόκειται για μια μάλλον κυκλική διαδρομή ξεκινώντας από το Σ.Σ. Ξάνθης. Μετά από 4h30min φθάνουμε στο Γέρακα σε υψόμετρο 407m. Το μήκος της διαδρομής μέχρι το Γέρακα (σημείο Β, Εικ.4.8) είναι 14,2km. Η ψηλότερη θέση της διαδρομής είναι στο σημείο 1 της Εικ 4.8 με υψόμετρο 624m. Η επιστροφή μπορεί να γίνει από διαφορετικά μονοπάτια όπως αυτά καταγράφονται στο topguidemap ( με σήμανση ο) ή στην ιστοσελίδα hellaspath όπου υπάρχουν εναλλακτικές διαδρομές για την περιοχή.
Ιστορικά: Το Αχλάτ Τσάλ (ή Τσαλ, τουρκικό τοπωνύμιο που σημαίνει Αχλαδόβουνο) είναι το ορεινό συγκρότημα στο δυτικό τμήμα της Ξάνθης μέχρι τον ποταμό Νέστο, ενώ ανατολικά οριοθετείται από τον ποταμό. Όλη η περιοχή, περιλαμβανομένου και του Νέστου, έχει ανακηρυχθεί ως αισθητικό δάσος (ΔΕΚ 283Δ/1977) και έχει ενταχθεί στο δίκτυο των προστατευόμενων περιοχών NATURA 2000 (1120004, 11200005). Η ψηλότερη κορυφή έχει υψόμετρο 1402m, ενώ αρκετές άλλες κορυφές ξεπερνούν τα 1000m (Καρπούζ-Τεπέ ή Καρπούζι 1288m και Πυραμίδα 1170m). Πάνω από την Ξάνθη δεσπόζει το Αυγό ή κορυφή Σταύρος Τσακίρης ή Σιβρί Λόφος (664m) σύμφωνα με ονομασία της ΓΥΣ.
 |
| Εικ.4.8: Το μονοπάτι προς το Γέρακα με εναλλακτικά μονοπάτια επιστροφής δίνονται με αρκετά καλή περιγραφή στην ιστοσελίδα του Hellaspath. Το μήκος της διαδρομής μέχρι το Γέρακα είναι 14,2km. |
Τεχνικά χαρακτηριστικά: α/α 9,10 στο Παράρτημα 2
Περιγραφή: Στο Δίκτυο σιδηροδρόμων Μακεδονίας-Θράκης ανήκει και η γραμμή Θεσσαλονίκης – Φλώρινας με διακλάδωση προς Μοναστήριον (Bitola). Το τρένο διέρχεται από τους σταθμούς Έδεσσας, Άρνισσας και Αγίου Παντελεήμονος, από τους οποίους ξεκινούν οδικοί άξονες που προσεγγίζουν την αρχή των μονοπατιών για τη διάσχιση του Ραμνο Μπορ και τον καταρράκτη της Κουνουπίτσας, για το ορεινό συγκρότημα Βόρας και την κορυφή Χασανάκος αντίστοιχα. Δεν θα αναφέρουμε όμως αυτές τις ορειβατικές διαδρομές καθότι απαιτείται οδική προσέγγιση και όχι σιδηροδρομική. Ο τερματικός σιδηροδρομικός σταθμός είναι η Φλώρινα (υψ. 680m), που περιβάλλεται από βουνά, όπως ο Βαρνούντας και το Βέρνον. Στην Εικ. 4.9 φαίνονται ενδεικτικές ορειβατικές διαδρομές από το σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης προς την κορυφή Τάιμα (υψ. 1656m, μήκος διαδρομής 7.5km και διάρκεια πεζοπορίας 3h, σημείο Α), καθώς και την κορυφή Βίγλα Λούτζα (υψ. 1929m, μήκος διαδρομής 15.5km και διάρκεια πεζοπορίας 5h26m, σημείο Β). Στην ιστοσελίδα του ΣΕΟ Φλώρινας (http://www.seof.gr/) υπάρχουν αναρτημένες διαδρομές στα γύρω βουνά, οι περισσότερες των οποίων προσεγγίζονται με οδικούς άξονες.
Ιστορικά: Πάνω από την πόλη της Φλώρινας δεσπόζει ο λόφος του Αγίου Παντελεήμονα με σταυρό στην κορυφή του και με θέα στον κάμπο της Πελαγονίας. Από το Σ.Σ. Φλώρινας ξεκινά μονοπάτι προς το λόφο με 2h30min ώρες πεζοπορίας. Ο λόφος είναι δασωμένος με μονοπάτια που καταλήγουν στην κορυφή του και άλλα που ξεκινούν από εκεί και σε οδηγούν μέσα στο λόφο.
 |
| Εικ.4.9: Ξεκινώντας από το σιδηροδρομικό σταθμό της Φλώρινας (σημείο 1) προσεγγίζουμε την κορυφή Τάιμα (σημείο Α) ή την κορυφή Βίγλα Λούτζα (σημείο Β). |
4.2 Ανενεργοί Πεδινοί Σιδηρόδρομοι
[Αναφέρονται μόνο δυο διαδρομές, αλλά θα μπορούσαν να περιγραφούν και άλλες όπως στο Λουτράκι κ.ά.]
4.2.1 Βαράσοβα
Τεχνικά χαρακτηριστικά: α/α 1 στο Παράρτημα 2
Περιγραφή: Όσο λειτουργούσε ο σιδηρόδρομος Αιτωλοακαρνανίας, οι ορειβάτες θα μπορούσαν να αποβιβαστούν στη σιδηροδρομική στάση Γαλατάς και μέσω της Παλιοστάνης να συνεχίσουν την ορειβατική τους πορεία προς την κορυφή της Βαράσοβας (Εικ.4.10 και 4.11 δεξιά). Από εκεί, αν συνεχίσουν προς το Ασκηταριό των Αγ. Πατέρων [Κέντρο μοναχισμού με 72 ασκηταριά, που άκμασε τον 9ο - 12ο αιώνα] ή προτιμήσουν το κλασικό μονοπάτι [Λόγω της έντονης βλάστησης, το μονοπάτι χάνεται εύκολα και συνεπώς απαιτείται χρήση gps.] θα προσεγγίσουν την Αγ. Τριάδα και τον οδικό άξονα.
Ιστορικά: Η Αιτωλοακαρνανία είχε σιδηρόδρομο (1890) που ονομαζόταν Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος (ΣΒΔΕ). Ήταν δημιούργημα του Χαρίλαου Τρικούπη, που η Αιτωλοακαρνανία ήταν η ιδιαίτερη πατρίδα του. Το Δίκτυο αποτελούσε την κεντρική σιδηροδρομική γραμμή [Το
1996 είχε αποφασιστεί η ανασύσταση του Δικτύου και το 2004 παραδόθηκε
στην κυκλοφορία το τμήμα Αιτωλικό-Μεσολόγγι, με την αλλαγή της
κυβέρνησης, την ίδια χρονιά, η γραμμή εγκαταλείφθηκε] Αγρινίου - Κρυονερίου. Στον τερματικό σταθμό του Κρυονερίου (στους πρόποδες του αναρριχητικού πεδίου της Βαράσοβας), το τρένο φορτωνόταν μέσα σε φέρι μποτ και συνέχιζε το ταξίδι του στην Πάτρα και μετά προς την Αθήνα και την Καλαμάτα μέσω του Δικτύου ΣΠΑΠ, Εικ. 4.11 αριστερά.
 |
| Εικ.4.10. Διαδρομή από Γαλατά (Παλιοστάνη) για την κορυφή της Βαράσοβας. Η διαδρομή αρχικά (Ξωκλήσι Αγ. Πέτρου) κινείται πάνω σε υποτυπώδη μονοπάτια χωρίς σήμανση (γελαδόστρατα) και πλησιάζει τον Αυχένα, μετά ανεβαίνουμε προς τη δεύτερη ψηλότερη κορυφή της Βαράσοβας και από εκεί προς το πεδίο που τερματίζει η αναρρίχηση. |
Εικ.4.11 Αριστερά: Από το 1898 υπήρχε σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Πατρών και Αγρινίου. Τα πλοία «Καλυδόνα» και «Ρόδος» (παλιά αποβατικά φέρι μποτ) είχαν ράγες και μετέφεραν βαγόνια. Στη φωτό διακρίνεται η αποβάθρα στο Κρυονέρι Αιτωλοακαρνανίας, όπου το τρένο θα συνεχίσει το ταξίδι του για Αιτωλικό και Αγρίνιο. Πηγή: Δεξιά: σημείο όπου τερματίζει το αναρριχητικό πεδίο σε υψόμετρο 817m.
4.2.2. Μονοπάτια Αχλαδόκαμπου
Περιγραφή: Στην περιοχή του Αχλαδόκαμπου, τα μονοπάτια προσεγγίζουν τη νότια πλευρά του Αρτεμίσιου [Ν. Νέζης, Τα Ελληνικά Βουνά, τόμος 2, ΕΟΑΑ, 2010, σελ.48] (π.χ. Κτενιάς 1353m, Προφ. Ηλίας 1598, Ψηλό Λιθάρι 1258m), αλλά και τις ξεχωριστές κορυφές Μουχλί 914 και Βουβάλα 945m, καθώς επίσης και το Παρθένιο όρος με την ψηλότερη κορυφή του Πρ. Ηλία στα 1215m. Την πάλαι ποτέ εποχή των ΣΠΑΠ, οι ορειβάτες χρησιμοποιούσαν το σιδηρόδρομο για να αφιχθούν σε έναν από τους πολλούς σταθμούς της περιοχής (Ανδρίτσας, Αχλαδόκαμπου, Ελαιοχωρίου, Παρθενίου) και να ξεκινήσουν την ορειβασία τους. Μια εξόρμηση με πανοραμική θέα και εναλλαγές τοπίου απόλαυσαν οι ορειβάτες του ΣΑΟΟ όπως περιγράφουν στην ιστοσελίδα τους: «..η πορεία ξεκίνησε από το Σ.Σ. Παρθένι. Περπατήσαμε σε πανέμορφο μονοπάτι με αγριοαχλαδιές, το οποίο στη συνέχεια έγινε πετρώδες, με εντυπωσιακά ανάγλυφα που θύμιζαν «μενίρ» και φτάσαμε στην κορυφή Άγιος Ηλίας (εννοεί Πρ. Ηλίας) όπου και το ομώνυμο εξωκλήσι. Η θέα προς τη Ζάβιτσα, τον Αργολικό κόλπο, τα βουνά της Τροιζηνίας καθώς επίσης και τις κορυφές του Μαινάλου, του Πάρνωνα και του Ταϋγέτου ήταν επιβλητική. Κατεβήκαμε, από δασικό δρόμο, μέχρι το ναό της Αγίας Παρθένας. Ξαποστάσαμε για λίγο στο όμορφο εκκλησάκι το οποίο χτίστηκε το 1905 και στη συνέχεια φτάσαμε ως τη μικρή γέφυρα του Αχλαδοκάμπου. Μέσα από τον κάμπο του Αχλαδοκάμπου καταλήξαμε στη φιλόξενη ταβέρνα στο σιδηροδρομικό σταθμό όπου και ακολούθησε το πατροπαράδοτο γλέντι..». Αυτή η διαδρομή φαίνεται ενδεικτικά στην (Εικ.4.12, σημεία Α,1,3,Β). Από άλλες περιγραφές, υπάρχει η δυνατότητα πεζοπορίας κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής μέχρι το Ελαιοχώρι (Εικ. 4.13 αριστερά και Εικ.4.12 σημείο 4) οπότε μετά μπορεί να ακολουθήσει κάποιος την πορεία προς το Σ.Σ. Αχλαδόκαμπου ή το Σ.Σ. Ανδρίτσας (Εικ.4.12, σημείο 2). Η αξιοποίηση του αδρανούς Σιδηροδρομικού δικτύου με εναλλακτικούς τρόπους εφαρμόζεται με επιτυχία τον τελευταίο καιρό με τη χρήση του τρενοποδήλατου
, στα πρότυπα αρκετών δυτικοευρωπαϊκών χωρών (Εικ.4.13 δεξιά).
Ιστορικά: [η ακμή του (1905), ο ιδεολογικός σιδηρόδρομος, εκμετάλλευση δικτύου, σύνδεση με Πάτρα και Πύργο,
Αυτοκινητόδρομοι και ο θάνατος των ΣΠΑΠ]. Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου (πρώην ΣΠΑΠ) συνδέεται με την ίδια την ιστορία της Ελλάδας. Κατά τη διάρκεια της κατοχής αλλά και μετέπειτα (εμφύλιος, δεκαετίες του ’70 και ’80 και σύγχρονη εποχή) οι διεθνής συγκυρίες, τα μοντέλα γεωργικής ανάπτυξης και τέλος τα οικονομικά προβλήματα της εποχής μας, άφησαν τα σημάδια τους στην λειτουργία του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου, με το οριστικό τέλος το 2011. Μια ιστορική αναδρομή της περίπλοκης κίνησης των τρένων στην περιοχή του Αχλαδόκαμπου (γνωστή ως Σύρτης του Αχλαδόκαμπου) αναφέρεται στην ιστοσελίδα http://anagnostis.org/content/ο-μύθος-του-σύρτη-αχλαδοκάμπου και δείχνει τις τεχνικές που χρησιμοποιούνταν στις αρχές του 20ου αιώνα σε γεωγραφικό ανάγλυφο μιας περιοχής, όπου ο σιδηρόδρομος «σκαρφάλωνε» σε υψόμετρο 814m [Βρίσκεται στο πέρασμα του Καλογερικού].
 |
| Εικ.4.12. Διάσχιση του Παρθένιου όρους από το Σ.Σ. Παρθένι (σημείο Α) προς την κορυφή (σημεία 1,3) και άφιξη στο Σ.Σ. Αχλαδόκαμπου (σημείο Β). Η διαδρομή μπορεί να γίνει και κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής (σημεία Α, 4, Β) |
Εικ.4.13 Αριστερά: Μερική άποψη της γέφυρας του Ελαιοχωρίου. Στο βίντεο κολουθούμε τη διαδρομή από το Σ.Σ.Λεύκτρου στον Αχλαδόκαμπο και στο σημείο 7’12’’ φαίνεται η γέφυρα του Ελαιοχωρίου.
Δεξιά: Εναλλακτικός τρόπος τουριστικής αξιοποίησης της εγκαταλειμμένης σιδηροδρομικής γραμμής: τρενοποδηλατισμός!!
Δεξιά: Εναλλακτικός τρόπος τουριστικής αξιοποίησης της εγκαταλειμμένης σιδηροδρομικής γραμμής: τρενοποδηλατισμός!!
4.3 Ορεινοί Σιδηρόδρομοι
4.3.1. Οδοντωτός Καλαβρύτων
Τεχνικά χαρακτηριστικά: α/α 9 στο Παράρτημα 2
Περιγραφή: Ο οδοντωτός, από το Διακοφτό, εισέρχεται στο φαράγγι του Βουραϊκού ποταμού και πραγματοποιεί στάσεις στις τοποθεσίες Νιάματα και Τρικλιά. Στο μέσο περίπου της διαδρομής, μετά από 12km, πραγματοποιεί στάση στο χωριό Κάτω Ζαχλωρού. Εδώ, οι ορειβάτες αποβιβάζονται. Στο σημείο αυτό ξεκινά ένα ορειβατικό μονοπάτι (λέγεται και μονοπάτι καλογεραύλακα [Χάρτης Ανάβασης Topo50 (8.2 peloponnese) Χελμός]), που διέρχεται πλησίον της Μονής Μεγάλου Σπηλαίου, στη συνέχεια ακολουθεί ανοδική πορεία, περνά από τις ποτίστρες, συνεχίζει προς το λιβάδι του Λουκά, γύρω από την κορυφή Μισοράχη [Η Μισοράχη μπορεί να διασχισθεί με εύκολη αναρρίχηση] (υψ. 1620μ) και καταλήγει στον Ξερόκαμπο και στο παρκινγκ του χιονοδρομικού κέντρου Καλαβρύτων. Είναι ένα κλασικό οδοιπορικό μονοπάτι με Υ.Δ. 1090m και μήκος διαδρομής 13.5km. Σε τμήματα της διαδρομής είναι εμφανές ένα αυλάκι ύδρευσης που έφερνε το νερό από το Καλαβρυτινό οροπέδιο στο Μέγα Σπήλαιο. Πρόκειται μάλλον για κατασκευή του προηγούμενου αιώνα. Στη Εικ. 4.14 απεικονίζεται ένα μόνο μέρος της διαδρομής.
Ιστορικά: Στα μέσα του 19ουαι., παρ’ ότι στο λοιπό ευρωπαϊκό χώρο οι συγκοινωνιακές συνδέσεις πύκνωναν συνεχώς, στην Ελλάδα οι οδικοί άξονες μπορούσαν να θεωρηθούν απερίγραπτες. Το σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν μάλλον ανύπαρκτο. Σύμφωνα με το χρονικό της εποχής εκείνης, το κόστος μεταφοράς σίτου από τα Καλάβρυτα στην Αθήνα ήταν υπερδιπλάσιο από εκείνο που θα αγοραζόταν από τη Ρωσία. Επικαλούμενοι αυτήν την κατάσταση, οι τοπικές αρχές έπεισαν το Χαρίλαο Τρικούπη να κατασκευάσει ένα σιδηρόδρομο κατά μήκος του Βουραικού ποταμού, που να συνδέει το Διακοφτό με τα Καλάβρυτα. Εξ αιτίας του ανάγλυφου της περιοχής, προτιμήθηκε η τεχνική της οδόντωσης. Έτσι, δημιουργήθηκε ο πρώτος οδοντωτός σιδηρόδρομος στην Ελλάδα, Εικ.4.15, 4.16.
 |
| Εικ. 4.14: Το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής ανήκει στο Εθνικό Πάρκο Χελμού-Βουραïκού. Τα ασβεστολιθικά πετρώματα δημιουργούν κίνδυνο πτώσεων βράχων, και γι’ αυτό οι ορειβάτες πρέπει να είναι προσεκτικοί. |
Εικ. 4.15 Αριστερά: Ο οδοντωτός διέρχεται μέσα από ανοικτή σήραγγα στη θέση Δικαστήρια. Οι μεγαλύτερες ανωφέρειες βρίσκονται στο τμήμα Διακοφτού-Ζαχλωρού, ενώ στην υπόλοιπη διαδρομή μέχρι τα Καλάβρυτα η γραμμή ακολουθεί ομαλή πορεία. Δεξιά: Λίθινες καμάρες που συναντάμε πριν από τη στάση Τρικλιάς.
 | ||
| Εικ. 4.16: Σήμερα, η διαδρομή αυτή αξιοποιείται μόνο τουριστικά και συγκαταλέγεται σε μια από τις πιο θεαματικές διαδρομές, όσο αφορά τους ορεινούς σιδηροδρόμους. Ο οδοντωτός διασχίζει το φαράγγι του Βουραϊκού ποταμού περνώντας σε μεγάλο μήκος του από σήραγγες και γέφυρες, καλύπτοντας συνολικά απόσταση 22km. Εδώ, φαίνεται η ανακαινισμένη γραμμή με σύγχρονο συρμό, ενώ η επίστρωση με σκύρωμα έχει δυσκολέψει την πεζοπορία κατά μήκος της γραμμής. Στο βίντεο (στα σημεία 4’15’’-7’08’’) ακολουθούμε τη διαδρομή. |
4.3.2. Το Τρενάκι του Πηλίου
Τεχνικά χαρακτηριστικά: α/α 10 στο Παράρτημα 2
Περιγραφή: Το Τρενάκι του Πηλίου επαναλειτούργησε το 1996 μόνο στο τμήμα της γραμμής Άνω Λεχώνια (υψ. 55m)-Μηλιές (υψ. 300m). Η διάρκεια του ταξιδιού είναι περίπου 1h30min. Ο σιδηρόδρομος ξεκινά από τα ‘Ανω Λεχώνια και κάνει μια ολιγόλεπτη στάση στην Άνω Γατζέα. Ακολουθούν οι σταθμοί: Αγία Τριάδα, Άγιος Αθανάσιος Πινακάτων [Οι Πινακάτες δεν έχουν σιδηροδρομικό σταθμό. Εντούτοις, οι κάτοικοι
έπαιρναν το μονοπάτι (σημεία 2,1,Α στην Εικ. 4.17) και σε διαδρομή 3,5km έφταναν στο Σ.Σ. Αγίου Αθανασίου ή σε κάποια ενδιάμεση στάση], Αργυρέικα και Μηλιές. Στην Εικ. 4.17 φαίνεται ένα τμήμα της κυκλικής ορειβατικής διαδρομής που ξεκινά από τα Καλά Νερά, διέρχεται από τον Άγιο Αθανάσιο, τους Πινακάτες, τη Βυζίτσα και τις Μηλιές και επιστρέφει στα Καλά Νερά. Αυτή η κυκλική διαδρομή, το μεγαλύτερο τμήμα της οποίας γίνεται σε καλντερίμια, ενώνει τρία χαρακτηριστικά πηλιορείτικα χωριά με την παραλία των Καλών Νερών. Μπορεί να περπατηθεί όλες τις εποχές του χρόνου χωρίς κάποια ιδιαίτερη δυσκολία. Οι πλατείες των χωριών, ο σταθμός Μηλεών όπως και η παραλία των Καλών Νερών είναι καθιερωμένοι τουριστικοί προορισμοί. Ο πεζοπόρος μπορεί να αποβιβαστεί στο Σ.Σ. Αγίου Αθανασίου και σε διαδρομή 8.4km να φτάσει πεζοπορικά στις Μηλιές μετά από 3h17min παίρνοντας το τρένο της επιστροφής. Ενδιάμεσα, στην πλατεία των Πινακατών συναντά τον τεράστιο πλάτανο μπροστά στη νεοκλασική μαρμάρινη βρύση του 1894, που έχει χαρακτηριστεί διατηρητέο μνημείο. Το Πήλιο είναι γεμάτο από μονοπάτια, τα περισσότερα των οποίων σχηματίζουν καλντερίμια που έχουν αντέξει στο χρόνο. Αν η επιλογή μας δεν είναι ο ενδιάμεσος σιδηροδρομικός σταθμός του Αγίου Αθανασίου, τότε συνεχίζουμε το ορεινό σιδηροδρομικό μας ταξίδι προς τις Μηλιές. Το τρενάκι σκαρφαλώνει τις δυτικές πλαγιές του Πηλίου και διέρχεται πάνω από την πεντάτοξη γέφυρα (Εικ.4.19), το περίφημο τοξωτό γεφύρι του Ογλά (Εικ. 4.18 αριστερά), αλλά και από τη μεταλλική γέφυρα που φέρνει το όνομα του ιταλού μηχανικού που συνέδεσε το όνομά του με το τρενάκι, του Εβαρίστο Ντε Κίρικο (Εικ. 4.18 δεξιά). Από τις Μιλιές, ο πεζοπόρος μπορεί να ακολουθήσει την πολυπερπατημένη και πανέμορφη πηλιορείτικη διαδρομή προς την Τσαγκαράδα, μέσα από τα καλντερίμια και το πέτρινο γεφύρι της ρεματιάς του Μυλοποτάμου σε μια διαδρομή 13km και 4h πεζοπορίας.
Ιστορικά: Η αρχική κατασκευή της γραμμής άρχισε το 1892 και περιελάμβανε μόνο τη διαδρομή από το Βόλο μέχρι τα Άνω Λεχώνια, για να παραδοθεί τελικά το 1896. Αργότερα (1903) παραδόθηκε στην κυκλοφορία και η γραμμή μέχρι τις Μηλιές [35] . Η αναγκαιότητα του ορεινού αυτού σιδηροδρόμου προέκυψε από την ανάγκη εκείνης της εποχής, που το μοναδικό μέσο που μπορούσε να ανταγωνιστεί το σιδηρόδρομο ήταν τα ιππήλατα μέσα μεταφοράς. Το τρενάκι κατάφερε να ενώσει το πολυσύχναστο εμπορικό και βιομηχανικό κέντρο του Βόλου, με το εύφορο και ταχύτατα αναπτυσσόμενο, τότε, δυτικό Πήλιο, ενώ βοήθησε και το ανατολικό Πήλιο, ως προς την ανάπτυξη και τις συγκοινωνίες του. Έως το 1950, το τρένο εξυπηρετούσε τις ανάγκες αστικής συγκοινωνίας της πρωτεύουσας του νομού Μαγνησίας. Δεκαετίες μετά, και λόγω έκρηξης της χρήσης του αυτοκινήτου, το ορεινό σιδηροδρομικό δίκτυο έπεσε σε αφάνεια και το 1971 διεκόπη η λειτουργία του, ενώ καταπατήθηκε και ασφαλτοστρώθηκε (!!) τμήμα της γραμμής του. Το 1996 επαναλειτούργησε ως τουριστικό και μουσειακό πλέον μέσο μεταφοράς. Στο βίντεο και στα σημεία (2’46’’-8’24’’) φαίνονται ο «Μουτζούρης», η διαδρομή, η πλατφόρμα αναστροφής της Ατμομηχανής στο σταθμό των Μηλιών καθώς επίσης και η πεντάτοξη γέφυρα (σημείο 7’50’’).
 |
| Εικ. 4.17: Τμήμα της κυκλικής διαδρομής Καλά Νερά –Σ.Σ. Αγίου Αθανασίου (σημείο Α) - Πινακάτες (σημείο 2) – Βυζίτσα (σημείο 3) – Σ.Σ. Μηλεών (σημείο Β) – Καλά Νερά. Από τα Αργυραίικα ξεκινά άλλο μονοπάτι που ενώνεται στην κυκλική διαδρομή μεταξύ Βυζίτσας και Μηλιών (σημεία 3 και Β). |
Εικ. 4.18: Αριστερά: Το τοξωτό γεφύρι του Ογλά. Δεξιά: Η μεταλλική γέφυρα στο χείμαρρο Ταξιάρχης, λίγο πριν τις Μηλιές, ονομάζεται γέφυρα «Ντε Κίρικο» προς τιμή του μηχανικού που ανέλαβε την επαναλειτουργία της γραμμής (1896), που είχε διακοπεί από την οθωμανική διοίκηση.
 |
| Εικ. 4.19: Σκαρφάλωμα στις δυτικές πλαγιές του Πηλίου και διέλευση πάνω από την πεντάτοξη γέφυρα. |
No comments:
Post a Comment